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滴滴、美團、嘀嗒！4萬網約車混戰南京城
以2018年7月20日為節點，擁有830萬常住人口的南京市，將擁有網約車超過4萬輛。
這是南京市出租汽車行業協會秘書長凌強給經濟觀察報提供的預測數據。
凌強說，截至今年4月，南京擁有或正在申請資質的網約車數量超過19000輛。如果算上今年4月前趕在政策末班車（從4月20日起，南京市暫停瞭相關出租汽車資質的審批）前遞交購車發票的車輛，南京市網約車數量將會超過4萬輛，這些車輛將會在7月20日後陸續釋出。
一組數據對比可以顯示出南京網約車數量的龐大：常住人口近700萬的大連市取得資質的網約車數量大約是4000輛，而與南京相隔不遠的無錫市取得資質的網約車數量大約為2000輛。
圍繞南京，滴滴、美團、嘀嗒出行（以下簡稱“嘀嗒”）、出租車、租賃公司等多個利益主體，演變出一場聲勢浩蕩的中國出行市場典型樣本。
等待釋放的4萬輛網約車
今年4月19日，南京市正式出臺《關於加強出租汽車市場規范管理的意見》（以下簡稱《意見》），全面收緊瞭南京市出租汽車的審批。
按照《意見》要求，從4月21日零時起，南京市交通運輸局暫停受理出租汽車新增運力許可事項，市公安局交通管理局暫停受理從事出租汽車客運服務新增車輛註冊登記為營運性質的許可事項。這使南京成為全國第一個全面暫停新增出租車運力的城市。
如果南京市的監管文件沒有被提前披露的話，《意見》的監管方式不可謂不嚴厲。但是，在這份文件出臺前三天，一份內容幾乎完全一致的代擬稿已經開始在網上流傳。按照這份代擬稿內容，符合條件且購車開票日期在4月20日之前24日之前的車輛仍然可以遞交申請——按照南京市相關規定，登記成網約車的車輛必須是新車。
這一政策，最先刺激的是在南京的租賃公司，它們瘋狂的要登上這一政策的“末班車”。
在南京，租賃公司長期以來被稱為網約車平臺的“腳”，它們一方面需要為滴滴、美團等網約車公司提供車輛、尋找司機，另一方面它們也履行著對網約車的管理職責。滴滴、美團等平臺則從每單的提點中返還一部分資金作為租賃公司的收入，這一個精妙的分配機制設計讓眾多的租賃公司和網約車平臺成為瞭一個緊密的利益聯合體。
美團和滴滴在南京擁有上百傢租賃公司，如果政策關閉瞭運力的增量空間，兩傢平臺的運力投放將會從此被定型，戰場也即將被封閉，留給最後一批糧草進場的時間隻有幾天瞭。
南京卓訊汽車租賃有限公司是滴滴在南京合作的租賃公司之一，這傢公司在三天時間采購瞭300輛新車並即時提交瞭發票。卓訊負責人殷浩對經濟觀察報表示，采購300輛還隻是一個謹慎的選擇，一些租賃公司在短時間內采購瞭上千臺新車。為瞭繳納定金，各種借貸手段均被嘗試，包括一些網貸平臺。“這些租賃公司能湊夠後續的車款嗎？這個市場需要那麼多車嗎？這麼多車有那麼多司機開嗎？”殷浩對經濟觀察報表達瞭自己的疑惑。按照卓訊此前的經驗，每個月能招到的司機可能隻有30-50名。
凌強對經濟觀察報表示，按照他的預測在4月20日之前提交瞭發票的汽車數量有上萬輛，計算上已有的車輛，預計未來南京將會有超過4萬輛擁有資質的網約車。
令人不解的現象是，不同利益主體從多種角度對南京市此次政策的制定和落地表達瞭一些看法。出租車行業從業者認為這一政策刺激瞭網約車平臺進行過量的運力投放，未來將會對出租車帶來更大的沖擊。而網約車平臺人士則認為這種一刀切的監管政策實際上是用管理出租車的傳統思路管理網約車。
無論如何，從7月20日之後，這些正在排隊等候審批的網約車將會陸續湧入——按照南京市的政策，已經提交發票的車輛需要在7月20日前提交符合規定的申請材料——並將對已經充滿變數的南京出行市場帶來新的沖擊。“混亂可能還在後面”，殷浩對經濟觀察報表示。
“三國殺”
美團是在滴滴之後，率先進入南京網約車戰局的角色。與此前的網約車大戰一樣，美團選擇用補貼的形式切開沉穩許久的南京出行市場，一系列的補貼開始在司機、乘客兩端展開，此外美團還采用瞭低抽傭的策略——對司機的抽成為8%。
美團的來勢洶洶讓滴滴迅速做出反應。滴滴相關人士對經濟觀察報表示，美團進入南京市場伊始，滴滴就在研究反擊的策略，最終滴滴決定用代號為“雛鷹”、“飛鷹”兩個計劃，進行反擊。滴滴的“競爭機器”在南京又開動瞭起來。
在這一次的網約車補貼大戰中，補貼的重點已經逐漸從乘客端向司機端轉移。“優質的司機是網約車平臺競爭的核心資源”，上述滴滴人士對經濟觀察報表示。
這一補貼大戰越演愈烈，經濟觀察報獲得的數據顯示從2017年年中至2018年年初，美團每單補貼（含司機、乘客）在20元－40元間浮動，市場占有率也一度攀升至20％－30%。
按照上述滴滴相關人士的表述，滴滴方面的補貼盯瞭美團補貼力度的5－6成。“美團是進攻方，他們需要更大力度的補貼”，上述滴滴相關人士對經濟觀察報表示。但也有美團方面內部人士對經濟觀察報表示，滴滴的補貼力度並不弱於美團。
此時，另一傢名為嘀嗒出行的網約車公司悄然殺入本已膠著的“戰場”。
嘀嗒是一傢創建於2014年的公司，在創立之處這傢公司主攻順風車出行領域，但是在2017年10月嘀嗒卻突然轉向，殺入瞭網約出租車領域。
“你覺得出租車是一個傳統的、落寞的市場嗎？”，在面對經濟觀察報“為何要殺入出租車市場時”，一位嘀嗒出行相關負責人反問道。在該負責人看來，全國出租車總規模超過快車和專車，且出租車均為合法合規的城市運力，他們的價值長久以來被低估瞭。
與美團一樣，嘀嗒在南京同樣選擇瞭以補貼——向出租車司機、乘客兩端補貼——作為工具，快速在南京出租車市場中鋪開。
迅速出擊的嘀嗒讓南京出租車行業嗅到瞭一點希望，雙方一拍即合。2018年5月，南京市出租車汽車行業協會與嘀嗒出行簽署瞭協議，前者承諾推動所有司機使用嘀嗒軟件。
這是嘀嗒第一次和出租車行業協會達成合作。凌強對經濟觀察報表示，這是一個充滿爭議的決定，在簽約後很多行業內的人表示瞭反對，主要原因在於此前滴滴也是通過這一形式切入出行市場，他們擔心這又是一次“為他人作嫁妝”。
為瞭消除疑慮，嘀嗒一次又一次向凌強許諾過不會做快車專車業務。在接受經濟觀察報采訪時，上述嘀嗒相關負責人也表示瞭類似的意見。
“囚徒困境”
補貼大戰在上一輪網約車大戰中已經被證明是極有效的競爭工具：一方面補貼大戰需要有效的扁平化決策管理機制和一輪又一輪融資的支撐，另一方面，這種競爭策略能迅速撕開缺口，提高市場占有率。
但這也意味著在激烈競爭的狀況下，幾乎沒有任何一傢公司有勇氣率先停掉補貼，所有利益主體都會陷入“囚徒困境”。
對於城市管理者而言，這種補貼大戰帶來的影響是巨大的：它不僅會扭曲供需市場，造成車輛的過量投放，還有可能進一步沖擊出租車行業。
滴滴和美團在南京市場持續一年的補貼大戰引起瞭城市交通管理者的高度關註，公開信息顯示南京市交通管理部門曾經多次就補貼問題約談兩傢網約車公司。
上述滴滴相關人士對經濟觀察報表示，在2018年南京交通管理部門曾兩次約談滴滴、美團兩傢網約車公司。第一次約談後，雙方許諾三天內停掉補貼，但是三天後由於並未有一傢主動停止補貼，最終也不瞭瞭之；第二次約談後，補貼從直接補貼轉換成瞭一些更為隱晦的補貼方式——通過合作商傢的合作券形式進行優惠。
激烈的競爭沖擊瞭傳統出租車的生存空間。南京市出租汽車行業協會秘書長凌強對經濟觀察報表示，至2018年4月，南京退租的出租車數量已經達到瞭3000輛。其中1000輛是2014年南京舉辦青奧會時過量投放的出租車，本來就處於空置狀態，而南京市公佈的數據顯示，截止4月南京出租車保有量為14743輛。“南京是全國的重災區”，南京東方企業（集團）有限公司出租汽車分公司劉立德對經濟觀察報表示。
從2005年開始，南京出租車市場開啟瞭一輪公車公營的制度改革，這也是繼上海後第二個進行這一改革的城市。所謂公車公營是指所有出租車，在資質上均為出租車公司所有，司機隻需要繳納一部分押金（2萬元）便可使用出租車公司的車輛。南京這一制度與上世紀90年代後全國普遍采用的承包制形成瞭鮮明的對比呈現出更為松散的捆綁機制。
此後，在相當長的時間裡，這種制度讓南京出租車市場某些方面一度走在全國前列，比如南京是全國第一批采用車載錄像、GPS等設備的出租車市場。但是，一些不同的聲音也認為這一制度使得南京出租車行業在競爭面前變得格外脆弱。“為什麼南京會成為網約車競爭的重災區？我認為其中一個原因就是南京出租車司機和出租車捆綁不太緊密，網約車的出現，不會造成這一市場太強的抵觸”，凌強對經濟觀察報表示。
從2017年年初至今的一年多時間裡，包括滴滴、美團、嘀嗒在內的新舊網約車平臺以及傳統出租車公司在內的每個利益主體在競爭和監管的雙重壓力下，陷入瞭一場“囚徒困境”，至今未尋得一個最優解。
從增量時代進入存量時代，從平穩再度踏入多頭競爭，再到城市管理者收緊政策環境，在中國網約車生態的整個競爭演化歷程中，南京這個看起來具有“天然”進入便利性的城市，成瞭樣本戰場。現在，留下的不僅是各網約車平臺需要面對的挑戰，也是對城市管理者智慧的考驗。
本文來源：經濟觀察報
責任編輯：楊倩_NF4425
以2018年7月20日為節點，擁有830萬常住人口的南京市，將擁有網約車超過4萬輛。
這是南京市出租汽車行業協會秘書長凌強給經濟觀察報提供的預測數據。
凌強說，截至今年4月，南京擁有或正在申請資質的網約車數量超過19000輛。如果算上今年4月前趕在政策末班車（從4月20日起，南京市暫停瞭相關出租汽車資質的審批）前遞交購車發票的車輛，南京市網約車數量將會超過4萬輛，這些車輛將會在7月20日後陸續釋出。
一組數據對比可以顯示出南京網約車數量的龐大：常住人口近700萬的大連市取得資質的網約車數量大約是4000輛，而與南京相隔不遠的無錫市取得資質的網約車數量大約為2000輛。
圍繞南京，滴滴、美團、嘀嗒出行（以下簡稱“嘀嗒”）、出租車、租賃公司等多個利益主體，演變出一場聲勢浩蕩的中國出行市場典型樣本。
等待釋放的4萬輛網約車
今年4月19日，南京市正式出臺《關於加強出租汽車市場規范管理的意見》（以下簡稱《意見》），全面收緊瞭南京市出租汽車的審批。
按照《意見》要求，從4月21日零時起，南京市交通運輸局暫停受理出租汽車新增運力許可事項，市公安局交通管理局暫停受理從事出租汽車客運服務新增車輛註冊登記為營運性質的許可事項。這使南京成為全國第一個全面暫停新增出租車運力的城市。
如果南京市的監管文件沒有被提前披露的話，《意見》的監管方式不可謂不嚴厲。但是，在這份文件出臺前三天，一份內容幾乎完全一致的代擬稿已經開始在網上流傳。按照這份代擬稿內容，符合條件且購車開票日期在4月20日之前24日之前的車輛仍然可以遞交申請——按照南京市相關規定，登記成網約車的車輛必須是新車。
這一政策，最先刺激的是在南京的租賃公司，它們瘋狂的要登上這一政策的“末班車”。
在南京，租賃公司長期以來被稱為網約車平臺的“腳”，它們一方面需要為滴滴、美團等網約車公司提供車輛、尋找司機，另一方面它們也履行著對網約車的管理職責。滴滴、美團等平臺則從每單的提點中返還一部分資金作為租賃公司的收入，這一個精妙的分配機制設計讓眾多的租賃公司和網約車平臺成為瞭一個緊密的利益聯合體。
美團和滴滴在南京擁有上百傢租賃公司，如果政策關閉瞭運力的增量空間，兩傢平臺的運力投放將會從此被定型，戰場也即將被封閉，留給最後一批糧草進場的時間隻有幾天瞭。
南京卓訊汽車租賃有限公司是滴滴在南京合作的租賃公司之一，這傢公司在三天時間采購瞭300輛新車並即時提交瞭發票。卓訊負責人殷浩對經濟觀察報表示，采購300輛還隻是一個謹慎的選擇，一些租賃公司在短時間內采購瞭上千臺新車。為瞭繳納定金，各種借貸手段均被嘗試，包括一些網貸平臺。“這些租賃公司能湊夠後續的車款嗎？這個市場需要那麼多車嗎？這麼多車有那麼多司機開嗎？”殷浩對經濟觀察報表達瞭自己的疑惑。按照卓訊此前的經驗，每個月能招到的司機可能隻有30-50名。
凌強對經濟觀察報表示，按照他的預測在4月20日之前提交瞭發票的汽車數量有上萬輛，計算上已有的車輛，預計未來南京將會有超過4萬輛擁有資質的網約車。
令人不解的現象是，不同利益主體從多種角度對南京市此次政策的制定和落地表達瞭一些看法。出租車行業從業者認為這一政策刺激瞭網約車平臺進行過量的運力投放，未來將會對出租車帶來更大的沖擊。而網約車平臺人士則認為這種一刀切的監管政策實際上是用管理出租車的傳統思路管理網約車。
無論如何，從7月20日之後，這些正在排隊等候審批的網約車將會陸續湧入——按照南京市的政策，已經提交發票的車輛需要在7月20日前提交符合規定的申請材料——並將對已經充滿變數的南京出行市場帶來新的沖擊。“混亂可能還在後面”，殷浩對經濟觀察報表示。
“三國殺”
美團是在滴滴之後，率先進入南京網約車戰局的角色。與此前的網約車大戰一樣，美團選擇用補貼的形式切開沉穩許久的南京出行市場，一系列的補貼開始在司機、乘客兩端展開，此外美團還采用瞭低抽傭的策略——對司機的抽成為8%。
美團的來勢洶洶讓滴滴迅速做出反應。滴滴相關人士對經濟觀察報表示，美團進入南京市場伊始，滴滴就在研究反擊的策略，最終滴滴決定用代號為“雛鷹”、“飛鷹”兩個計劃，進行反擊。滴滴的“競爭機器”在南京又開動瞭起來。
在這一次的網約車補貼大戰中，補貼的重點已經逐漸從乘客端向司機端轉移。“優質的司機是網約車平臺競爭的核心資源”，上述滴滴人士對經濟觀察報表示。
這一補貼大戰越演愈烈，經濟觀察報獲得的數據顯示從2017年年中至2018年年初，美團每單補貼（含司機、乘客）在20元－40元間浮動，市場占有率也一度攀升至20％－30%。
按照上述滴滴相關人士的表述，滴滴方面的補貼盯瞭美團補貼力度的5－6成。“美團是進攻方，他們需要更大力度的補貼”，上述滴滴相關人士對經濟觀察報表示。但也有美團方面內部人士對經濟觀察報表示，滴滴的補貼力度並不弱於美團。
此時，另一傢名為嘀嗒出行的網約車公司悄然殺入本已膠著的“戰場”。
嘀嗒是一傢創建於2014年的公司，在創立之處這傢公司主攻順風車出行領域，但是在2017年10月嘀嗒卻突然轉向，殺入瞭網約出租車領域。
“你覺得出租車是一個傳統的、落寞的市場嗎？”，在面對經濟觀察報“為何要殺入出租車市場時”，一位嘀嗒出行相關負責人反問道。在該負責人看來，全國出租車總規模超過快車和專車，且出租車均為合法合規的城市運力，他們的價值長久以來被低估瞭。
與美團一樣，嘀嗒在南京同樣選擇瞭以補貼——向出租車司機、乘客兩端補貼——作為工具，快速在南京出租車市場中鋪開。
迅速出擊的嘀嗒讓南京出租車行業嗅到瞭一點希望，雙方一拍即合。2018年5月，南京市出租車汽車行業協會與嘀嗒出行簽署瞭協議，前者承諾推動所有司機使用嘀嗒軟件。
這是嘀嗒第一次和出租車行業協會達成合作。凌強對經濟觀察報表示，這是一個充滿爭議的決定，在簽約後很多行業內的人表示瞭反對，主要原因在於此前滴滴也是通過這一形式切入出行市場，他們擔心這又是一次“為他人作嫁妝”。
為瞭消除疑慮，嘀嗒一次又一次向凌強許諾過不會做快車專車業務。在接受經濟觀察報采訪時，上述嘀嗒相關負責人也表示瞭類似的意見。
“囚徒困境”
補貼大戰在上一輪網約車大戰中已經被證明是極有效的競爭工具：一方面補貼大戰需要有效的扁平化決策管理機制和一輪又一輪融資的支撐，另一方面，這種競爭策略能迅速撕開缺口，提高市場占有率。
但這也意味著在激烈競爭的狀況下，幾乎沒有任何一傢公司有勇氣率先停掉補貼，所有利益主體都會陷入“囚徒困境”。
對於城市管理者而言，這種補貼大戰帶來的影響是巨大的：它不僅會扭曲供需市場，造成車輛的過量投放，還有可能進一步沖擊出租車行業。
滴滴和美團在南京市場持續一年的補貼大戰引起瞭城市交通管理者的高度關註，公開信息顯示南京市交通管理部門曾經多次就補貼問題約談兩傢網約車公司。
上述滴滴相關人士對經濟觀察報表示，在2018年南京交通管理部門曾兩次約談滴滴、美團兩傢網約車公司。第一次約談後，雙方許諾三天內停掉補貼，但是三天後由於並未有一傢主動停止補貼，最終也不瞭瞭之；第二次約談後，補貼從直接補貼轉換成瞭一些更為隱晦的補貼方式——通過合作商傢的合作券形式進行優惠。
激烈的競爭沖擊瞭傳統出租車的生存空間。南京市出租汽車行業協會秘書長凌強對經濟觀察報表示，至2018年4月，南京退租的出租車數量已經達到瞭3000輛。其中1000輛是2014年南京舉辦青奧會時過量投放的出租車，本來就處於空置狀態，而南京市公佈的數據顯示，截止4月南京出租車保有量為14743輛。“南京是全國的重災區”，南京東方企業（集團）有限公司出租汽車分公司劉立德對經濟觀察報表示。
從2005年開始，南京出租車市場開啟瞭一輪公車公營的制度改革，這也是繼上海後第二個進行這一改革的城市。所謂公車公營是指所有出租車，在資質上均為出租車公司所有，司機隻需要繳納一部分押金（2萬元）便可使用出租車公司的車輛。南京這一制度與上世紀90年代後全國普遍采用的承包制形成瞭鮮明的對比呈現出更為松散的捆綁機制。
此後，在相當長的時間裡，這種制度讓南京出租車市場某些方面一度走在全國前列，比如南京是全國第一批采用車載錄像、GPS等設備的出租車市場。但是，一些不同的聲音也認為這一制度使得南京出租車行業在競爭面前變得格外脆弱。“為什麼南京會成為網約車競爭的重災區？我認為其中一個原因就是南京出租車司機和出租車捆綁不太緊密，網約車的出現，不會造成這一市場太強的抵觸”，凌強對經濟觀察報表示。
從2017年年初至今的一年多時間裡，包括滴滴、美團、嘀嗒在內的新舊網約車平臺以及傳統出租車公司在內的每個利益主體在競爭和監管的雙重壓力下，陷入瞭一場“囚徒困境”，至今未尋得一個最優解。
從增量時代進入存量時代，從平穩再度踏入多頭競爭，再到城市管理者收緊政策環境，在中國網約車生態的整個競爭演化歷程中，南京這個看起來具有“天然”進入便利性的城市，成瞭樣本戰場。現在，留下的不僅是各網約車平臺需要面對的挑戰，也是對城市管理者智慧的考驗。
本文來源：經濟觀察報
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